Nous savons tous que la friction et la traction sont essentielles pour éviter que les véhicules dérapent et que les roues patinent. (Pour en savoir plus, consultez l'article du blog Qu'est-ce que la traction, la friction et la tenue de route?) Lorsque l'on conduit, nous avons une idée du fait que la friction soit élevé ou faible. Mais existe-t-il une mesure pour la friction sur la route? Si tel est le cas, comment pourrait-on la calculer étant donné qu'il existe plusieurs variables différentes résumant le frottement routier? Examinons de plus près cette notion de «frottement routier».
Si vous frottez deux glaçons et que vous comparez ensuite en frottant deux morceaux de caoutchouc, vous remarquerez deux choses: tout d’abord, les glaçons glissent sans effort tandis que les caoutchoucs ne le font pas. Et deuxièmement, plus vous les appuyez ensemble, plus il est difficile de faire glisser les revêtements. Il semble que ce ne soit pas le cas avec les glaçons - les glaçons glissent facilement quelle que soit la pression. Ce qui se passe ici, c’est que la haute pression aplatisse les irrégularités microscopiques des surfaces en caoutchouc souple, ce qui augmente la surface de contact qui s’accroche - ainsi que le frottement. C'est pourquoi un véhicule lourd risque moins de glisser qu'un véhicule léger. Et c’est aussi la raison pour laquelle les chauffeurs routiers ajoutent un poids supplémentaire à l’essieu moteur pour obtenir une meilleure traction sur des surfaces glissantes. Alors, la friction de la route est-elle augmentée par le poids du véhicule?
Le coefficient de frottement (COF en anglais) n'est pas un concept physique de base. Le terme a été inventé au 19ème siècle par le physicien français Arthur Morin. COF est souvent symbolisé par la lettre grecque μ (Mu) et décrit le rapport entre la force de friction entre deux corps et la force qui les presse. Le COF nous donne une idée de la "glissance" des différents matériaux. Plus la valeur est basse, plus le matériau est "glissant". En règle générale, les matériaux solides ont un COF inférieur à 1, tandis que le caoutchouc sur le caoutchouc peut dépasser 1.
Cependant, le COF n'est pas une propriété matérielle en tant que telle et ne peut pas être calculé exactement. Il s’agit plutôt d’une mesure empirique, c’est-à-dire d’un résultat d’expériences et de comparaisons pratiques plutôt que de calculs théoriques. C’est pourquoi le COF dépend de divers facteurs et que la valeur du COF est approximative. Pourtant, il s’agit d’une mesure assez pratique puisque la valeur nous donne une idée de la glissance.
Les valeurs de COF pour différents revêtements de route spécifiques seraient utiles. Pourquoi n'y en a-t-il pas? Eh bien, si vous comparez une râpe grossière avec une lime fine, vous avez la réponse: elles sont toutes deux faites du même matériau - de l'acier - mais l'adhérence sera complètement différente en raison de différentes déchirures. C'est la même chose avec le pavage. Si nous examinons cela à la loupe, nous remarquerons que la chaussée est très, très rugueuse. Pour obtenir une valeur utile pour le frottement, il faudrait également prendre en compte le degré de robustesse - et pas seulement le matériau en tant que tel. Alors, comment pourrions-nous mesurer la rugosité lorsque la surface est très irrégulière?
En fait, grâce à la technologie laser, il est possible de mesurer la macro texture et de se faire une idée de la robustesse et des caractéristiques de friction en conséquence. Cependant, il n’existe pas de valeur COF normalisée pour des revêtements routiers spécifiques.
Le «frottement routier» est la somme de différentes variables. Au fil des ans, de nombreux appareils et méthodes ont été mis au point dans le monde entier pour mesurer le frottement et la texture des revêtements routiers. Des comparaisons adéquates et l'harmonisation de différents résultats de recherche et d'essais amélioreraient le développement de la sécurité routière au fil du temps. Donc, idéalement, il devrait exister une définition et une échelle internationales communes pour le frottement des routes. Malheureusement, il n'y en a pas.
Cependant, différentes initiatives conduisent au développement. Par exemple, l'indice international de friction, qui permet de calculer le COF à différentes vitesses. Espérons qu’il y aura éventuellement une vision et une pratique internationales communes.
En fin de compte, la sécurité dépend de la façon dont nous conduisons. Indépendamment des méthodes, échelles et valeurs techniques, ralentir et être attentif est le meilleur moyen de conserver la traction et d’améliorer la sécurité lorsque les routes sont verglacées et glissantes. Et si vous perdez encore la traction, assurez-vous de la récupérer le plus tôt possible. Par exemple, en utilisant des chaînes à neige automatiques.
Pour plus d'informations sur les différentes méthodes de contrôle de traction, lisez notre livre blanc sur la comparaison.
Ceci est la traduction et la mise à jour d'un blog déjà publié en anglais. Vous trouverez le blog original ici