Nous connaissons cette la sensation lorsque les pneus perdent leur adhérence sur la route et que le véhicule commence à déraper. Un dérapage contrôlé avec un karting peut être amusant, mais un véhicule lourd qui dérape de façon inattendue peut provoquer une situation très dangereuse. Le dérapage est dû à la perte d'adhérence du véhicule et, bien entendu, cela est lié aux pneus et à la surface de la route et à la façon dont la friction est affectée.
Tout savoir sur la friction
Tout d'abord, plongeons dans la physique du frottement en ajoutant du caoutchouc et de l'asphalte. La friction en tant que telle ne fait pas avancer le véhicule. Le frottement est une force de résistance qui s'oppose au mouvement relatif de deux surfaces. En termes simples, lors de la conduite, le moteur génère une force sur les roues motrices qui fait avancer le véhicule. Le frottement est la force qui empêche le caoutchouc du pneu de glisser sur la surface de la route. Cependant, les choses ne sont pas aussi simples, nous avons deux types de frottement différents à considérer : la friction statique et la friction cinétique.
Friction statique - la force de frottement entre des surfaces qui ne bougent pas les unes par rapport aux autres.
Friction cinétique - la force de frottement entre des surfaces qui se déplacent les unes par rapport aux autres.
Mais lorsque les roues tournent, ce n'est pas un frottement cinétique ? Et bien non. Lorsque vous conduisez sur une route sèche, quelle que soit la vitesse du véhicule, c'est le frottement statique qui maintient le véhicule sur sa trajectoire. Si vous regardez cela au microscope et au ralenti, la zone de contact du pneu ne bouge pas par rapport à la surface de la route. C'est juste que continuellement, de nouvelles parties du pneu entrent en contact avec la route lorsque que la roue tourne.
Dans certaines conditions, quelque chose d'autre peut s'intercaler entre le pneu et la surface de la route, comme de l'eau de pluie par exemple. L'eau agit comme un lubrifiant entre le caoutchouc et l'asphalte, ce qui réduit la friction statique. Mais pire encore, la route pourrait être verglacée.
Lors d'une accélération sur le verglas, si la force appliquée (la force motrice sur les roues) dépasse le frottement statique, les roues perdent leur adhérence et patinent.
Dans les virages ou les rond-points, si la force centrifuge dépasse la force de frottement statique, les roues perdront de l'adhérence et l'énergie cinétique fera glisser le véhicule tout droit, même si vous tournez le volant.
Ce qui se passe ici, c'est que lorsque le frottement statique est dépassé, un autre type de frottement prend le relais ; le frottement cinétique, également connu sous le nom de frottement dynamique ou de glissement. Le véhicule glissera jusqu'à ce que ce frottement cinétique finisse par s'arrêter.
Dans le cas des roues qui tournent, elles tourneront jusqu'à ce que la force de frottement statique dépasse la force de frottement cinétique et ainsi permettre une meilleure adhérence des pneus.
Pour vraiment augmenter la traction, vous devez introduire physiquement quelque chose avec un coefficient de frottement plus élevé sous les pneus, ou simplement ajouter une variable qui augmente le frottement entre le pneu et la surface de la route. C'est ce que vous faites lorsque vous sablez une route verglacée ou que vous utilisez des chaînes à neige : vous augmentez le coefficient de frottement. En fin de compte, tout est une question de frottement et une notion de physique dans cette petite zone de contact entre le pneu et la route.
